近況報告その10 様々な作業

Hello!  Aozoraです。今回のブログ更新では以前のように日々見つけたことや実際にやらせていただいた整備などをご紹介します。


①P.D check (Predelivery)
P.D checkとは日本語で言うと納車前点検です。ここWellingtonはとても規模の大きなブランチで、整備以外にも新車・中古車販売がとても盛んです。
お客様から依頼される点検整備ももちろん多いですが、新車部門や中古車部門のワークメイトからの点検依頼や納車前チェックもかなりの頻度であります。

そこで今回は新車の納車前チェックについてお話したいと思います。
まず最初に、新車は下の写真のように運ばれて来ます。時と場合に依りますがJAZZ RS(日本名FIT RS)がまとめて複数台届いたりする時もあれば、写真のように新型ODESSEYやCIVIC TYPE R、HR-V(日本名VEZEL)など様々な車種が混在して到着することもあります。

輸送されてきた新車を店内に運び入れます。

ここからすぐにP.D checkに移るわけではありません。お客様への納車時期などによって点検時期も変わります。

この日届いたCIVIC TYPE R。すぐにCheckになりました。

ホイールなどにも傷がないかチェックします。
赤いHONDAロゴとBremboキャリパーがかっこいいです...

ここから説明に用いる車種は変わりますが作業の流れは同じです。Jobシートに記載されているお客様情報を確認し、付け間違えのないようにナンバープレートを装着していきます。ナンバープレートにはあらかじめ穴が数カ所開いています。ほとんどの車は日本のナンバープレートサイズの規格なので、その穴に沿って固定していきます。

内側の穴を使用します。

車体側の穴は日本仕様車と全く同じです。

取り付けるとこのようになります。

車体後方のナンバープレートも同じように取り付けていくのですが、このJAZZ RSはそのまま取り付けることができません。ナンバープレート側に加工が必要です。

取り付け後の写真です。

拡大すると分かりますが、取り付けビスがプレートの真ん中に位置しています。

ナンバープレート裏側にドリルをあてて穴を開けます。プレート上端から6mm、両端から6mmの位置で穴を開けると取り付けたときに真っ直ぐになります。

穴あけはとても緊張する作業です。

ナンバープレートの取り付けが終わると次は外装に傷などがないかチェックします。このとき一緒にタイヤの空気圧の点検を行います。ブランチに新車が届けられるときは空気圧が高めに設定されているので、これを車両それぞれの規定空気圧に揃えます。

車種によってはTPMS(Tire Pressure Monitoring System)タイヤ空気圧監視システムをリセットしなくてはいけません。リセット方法はとても簡単で、メーターパネル上でリセットする車種(HR-Vなど)もあればナビゲーションシステム上でリセットをかける車種(新型CR-Vや新型CIVICなど)もあります。
ちなみに通常の定期点検を行う際、タイヤのローテーションや空気圧点検を行なった後も同じくTPMSのリセットが必要です。

それらの点検や作業が終わると、次に車内での作業に移ります。

主に車内ではラジオがしっかりと受信できるか、スピーカーから音は出るか、ヘッドライトやウインカーは作動するかなどをチェックします。同時にナビゲーションシステムの時刻もセットします。

全ての点検が終わると最後に給油に行きます。新車は到着時にはほとんど燃料が入っていません。お客様にお渡しする前にこちらで満タンにします。

最近こちらでもガソリンの価格が上がってきています...

精算時には必ずレシートをもらいます。最後にこのレシートをJobシートにホチキス留めをして、給油をしっかりとしたことを証明します。支払いは会社のカードで行います。

P.D checkの台数が多いときにはこのように2台並べて並行作業することもあります。

全く同じJAZZ RS。
このあとまだ色違いのJAZZが2台ありました。

②FD2 CIVIC エンジンマウント部交換
この車両は先日まで隣接されているボディショップで修復作業を行なっていた車両です。追突事故を起こしたらしくボンネットや右フェンダーなどを修復していたようですが、ボディ外装だけではなくエンジンマウント部にもダメージがありました。

今回はダメージが確認されたマウント部の交換を行います。

黄色い丸で囲った場所がエンジン側マウント接続部、緑色の丸が車体側エンジンマウントです。エンジン側のマウント接続部が割れてしまっているのが確認できます。

黄色と緑の囲いは下の写真のエンジンマウントブラケットで固定されます。

上の穴2つはエンジン側、下の穴1つは車体側に固定されます。

ちなみに、このエンジン側のマウント接続部はアルミ製カムチェーンカバーと一体型となっており、このカバーごと交換しなくてはなりません。アコードはカムチェーンカバーとマウント部が別のパーツになっているため交換が容易ですが、このシビックは容易ではありません。

下までカバーがのびているのが確認できます。
マウント接続部は一体型です。写真I。

まずはタイヤを取り外し、タイヤ裏のカバーを外します。

エンジンマウントを外しているため、下から支柱でエンジンを支えます。

黄色い枠がマウント接続部と一体型のカムチェーンカバーです。
写真Iを下から見ている図です。赤矢印方向に2本固定ボルトがあります。

作業中ワークメイトと二人で気づいたのは、カバー単体では外れないということです。追加でシリンダーヘッドカバーを外さなくてはなりません...

イグニッションコイルを抜き、様々なカプラやハーネスを外します。
写真で見えるチェーンがカムチェーンです。
クランクシャフトの回転をカムシャフトに伝える伝達機構の一種です。

これが今回交換するマウント部です。外すのにとても苦労しました。割れていることがよく分かります。

翌日、同じパーツを取り寄せて作業終了となりました。



この他にも古いアコードのクラッチ交換などを体験させていただきました。毎週新しいことを勉強させてもらえるので本当に勉強になっています。

今回はこの辺で失礼します。また読んでくださいね。
See you later!!

近況報告その9 トーバー取り付け

Tena koutou!!  Aozoraです。今回の更新では新型CR-Vのトーバーの取り付けについて詳しく書いていきます。

そもそもトーバーとは英語で Tow barと書き、主にキャンピングカーやキャリアを牽引するために車両後方に取り付けるバーのことです。純正オプションパーツとして広く普及しており、New Zealandではトーバーが装着されたクルマを非常に多く見かけます。


私が今生活しているWellingtonは海に面していますが、自然や山も多く、マウンテンバイクを所有している人が多いです。トーバーはアタッチメントを変えることでバイクキャリアにもなるので、ここWellingtonでも良く見られます。

写真はインターネット上からお借りしました。
ナンバープレート下から出ている突起物がトーバーです。

トーバーは1トンを超えるようなキャンピングカーなども牽引できるように頑丈なスチール製です。さらに車両側にしっかりと固定するためにトーバー取り付け時にはバンパーを外し、車体フレームに直接取り付けます。

白色が車体側フレームです。黄色い丸で囲った
ボルトがトーバーです。

下から見た図。フレームに固定されていることが分かります。

横に伸びているのがフレームです。
その下のタンクのようなものはマフラーです。

全体図。中心から飛び出ている部分がトーバーです。

ですがまだバンパーを戻すことはできません。トーバーを取り付けたのでこのままではバンパーとトーバーが干渉してしまいます。そこで指定されたサイズに沿って干渉部分を切り取ります。切り取る位置やサイズなどは、トーバーのキット内に付属する取り付け説明書に実寸大の図が記載されています。

一思いに勢い良く切っていくのがコツです。

このバンパー、プラスチック製とはいえとても硬いです。干渉部分を切り離すために普段はノコギリを使いますが、たまにカッターで代用することもあります。

しかし先日、無理にカッターでバンパーを切り取ろうとしたワークメイトが自分の手を勢いよくザックリと切ってしまいました。かなりの出血だったためすぐに最寄りの病院へ。

治療が終わり私が迎えにいくと「3 stitches!(3針縫ったよ)」と笑顔で言っていましたが、話を聞くと傷は骨まで達していたようです。この事件以来刃物や機械を使う際は厚い手袋を使用することが義務付けられました。


バンパーを切り終えたら今度は配線の加工に移ります。皆さんも想像できると思いますが、キャンピングカーなどを牽引するとクルマのテールライトやウインカーなど重要な灯火類が隠れてしまいます。

そこで隠れた灯火類を補うために、キャンピングカー後端に取り付けられている補助灯火へ信号を送るための配線加工及びコネクター取り付けを行います。下の写真はテールライトに入る配線を加工している時のものです。

黒い被覆の中から配線を取り出し
一本づつ加工していきます。

これらが終わるとようやくバンパーを取り付けることができます。ただ、この新型CR-Vにはまだ一つ、取り付けなければならない重要な部品が残っています。

CVTFクーラーです。CVTFとはトランスミッション(変速機)のオイルのことです。この車種はトーバーを取り付けて牽引を行い、トランスミッションへの負荷が増えるとオイルが過熱して正常な動作を妨げてしまいます。それを防止するため、オイルクーラーを装着しなければなりません。

ちなみに、最初からミッションオイルクーラーが装着されているクルマは多く、仕組みとしてはエンジン冷却液(クーラント)を用いた水冷式のものを良く見かける気がします。

写真はインターネット上からお借りしました。
写真中央がミッションオイルクーラー。
黒い配管はラジエター液が通っており、円筒ケースの中は
ミッションオイルで満たされています。

新型CR-Vにも同じ形をしたオイルクーラーがすでに取り付けられていましたが、これだけでは不十分な為新たに増設します。純正状態で取り付けられているものは水冷式ですが、今回新しく取り付けるのは空冷式です。

黄色い丸で囲ったものが新しいオイルクーラーです。
矢印の方向へ配管を取り付けます。オイルの流入側と吐出側で
2本の配管があります。

このオイルクーラーは左前輪の前方、つまりバンパー内部に取り付けられます。タイヤハウスのカバーを取り外し作業をします。この時左前輪を外すととても作業がしやすいです。

そして取り外したホイールハウスのカバーも、ラジエター冷却風の通風孔があるタイプへと換装します。

左が新しく取り付けるカバー。
右は取り外したカバー。

さらに、前方から走行風を取り入れるために、オイルクーラー前方に位置するフォグライトのグリルも付け替えます。

通常の状態。閉じています。右側。

付け替えた左側。フォグライト横が開放されています。

この後オイルクーラーの容量分のミッションオイルを追加し、作業終了となります。

話は変わりますが、今週木曜日、5月も最後までやりきった！ということでワークメイトのHiroさんとMichaelさんがラーメン屋に連れて行ってくれました。

以前このお店には一人で来た事がありますが、今回初めて唐揚げを注文して食べてみました。日本の唐揚げと全く同じ食感と香りでとても驚くとともに懐かしさがこみ上げました。

とてもフランクで優しく、日本が大好きなMichaelさん。
右はHiroさん。今の学校の話や二輪関係の話など、毎日色々と話題が絶えません。

毎日本当に充実しています。また更新します！ 次もぜひ読んでくださいね！
See you and thank you for reading!!!!

号外編『Wellington』ってどんな都市？

Kia Ora!! Aozoraです。今回は少し趣向を変えて、整備ではなく私の滞在しているWellingtonという都市についてブログを書いていきたいと思います。


New Zealandは大きく分けて二つの島に分かれており、その中でもWellingtonは北島の最南部に位置しています。New Zealandの中心に位置しているとも言えるでしょう。

赤点がWellingtonの位置。

この都市はNew Zealandで二番目に大きな都市圏であり、同国の首都です。一番大きな都市は北島北部に位置するAucklandで、私たちNZ組が最初に滞在した都市です。Honda New Zealandの本社であるHonda Cars Newmarketもこの都市にあります。


主要な金融機関はWellingtonとAucklandに分かれ、両都市はNew Zealandの要とも呼べる都市です。最高裁判所があり、議会など政治の中心となるのは首都Wellingtonです。


AucklandとWellington、両方の都市に一ヶ月ずつほど滞在してみて感じるのは、Aucklandは広く、Wellingtonはコンパクトかつ凝縮されているということです。


店や博物館、映画館、綺麗な海、Wellingtonを一望できる山々、自然。これらの濃い内容が一つの都市に収まっているのです。とても素晴らしく、穏やかな都市です。

Wellingtonの人口は都市圏と市街地も合わせて40万人ほど。だいたい神奈川県横須賀市と同じ規模です。それに比べてAucklandの人口は138万人とおよそ100万人もの差があります。
実はAucklandの人口はNew Zealandの総人口の約31%を占めます。
そもそもNew Zealandの人口自体とても少なく、およそ470万人ほどです。東京都の人口である1378万人と比べるとその少なさが実感できます。


人口だけ見ても大きな差がありますが、都市面積もまた大きく違います。Wellingtonは290㎢ですが、Aucklandは560㎢とおよそ二倍の面積です。


特徴はこれだけではありません。実はWellingtonは風の街とも呼ばれ、現地ではWindy Wellingtonの愛称で親しまれています。その風速は平均で14~16m/sほど。
目安としては15m/sから20m/sの風速では風に向かって歩くのは極めて困難とされています。傘ももちろん使えません。


そんな暴風が年に190日以上も吹き荒れます。最大では40m/sの風が吹くこともあり、時速に換算すると144km/hです。走行中のトラックが横転してしまうほどの強風です。


さらに今はNew Zealandは夏から冬に向かっている途中です。気温もどんどん下がる中、風はいつものように吹くので体感温度は0℃に近いような気がしています。
ちなみに毎朝私が家を出る時、クルマの外気温計が示すのは平均で3℃ほど。寒い気候が苦手な私にとっては暖かい日本が恋しいです。


寒い気候のWellingtonですが、本当に素晴らしい都市です。人々もとても暖かく、私はWellingtonが大好きです。皆さんもNew Zealandを訪れる機会があったらぜひWellingtonにも足を運んでみてくださいね。冬ではなく夏の時期に来ることをオススメします。


今回はこの辺で。また更新します。See you!!!

近況報告その8 最近の仕事内容

Kia Ora! Welcome back!!　こんにちは。Aozoraです。Aucklandにいた頃は半袖でも大丈夫でしたが、Wellingtonでは半袖では厳しいなと感じるようになってきました。日差しはとても暖かいですが、Wellingtonはとても風が強く体感温度はそれほど暖かくありません。


Wellingtonに来てから2週間ほどが経過しました。毎日があっという間です。朝仕事を始めて、様々なクルマを触らせてもらっているうちに「Home timeだAozora!! See you later!(またな！)」と言われます。さっき昼ごはん食べたばかりだよな....と毎日首を傾げている感じです。


さて、今回のブログでは日々見つけた面白い整備内容について書いていこうと思います。

みなさん、普段何気なくクルマのシートに座っていますよね？自分の前やドア、頭上にSRS AIRBAGと書いてあるのを見たことがある人は多いと思います。
しかしながら、シート横に小さくSIDE AIRBAGと書いてあることに気づくことができる人は多くないはずです。本当に小さいタグですから。


まず最初は、この小さなシートエアバックの話です。

写真はネット上からお借りしました。

クルマには、乗員の安全を守るために様々な安全装置が組み込まれています。シートベルトから始まり、エアバッグにヘッドレストなど。現代では安全装置に加え「アイサイト」や「ホンダセンシング」のような各社それぞれ、高度な制御技術やセンサー感知によって乗員を事故から「事前に」守るクルマ作りが盛んです。

ちなみにヘッドレストの「レスト」は休む意味のrestではなく、拘束という単語restraintの略称です。ただの頭を休める場所ではありません。国土交通省では頭部後傾抑止装置と定められ、保安基準を満たすために必須の安全装備です。主に事故発生時に鞭打ちによる首への重大なダメージを軽減するものです。ヘッドレストがない状態で公道を走行すると罰金を課せられる可能性もあります。もちろん車検も通りません。

写真はインターネット上でお借りしました。

しかしながら、いくらぶつからないようにクルマが作られていても、事故は少なからず発生してしまいます。そこで事故発生時には安全装置が作動し、乗員の命を守ります。その一つであるSRS AIRBAGとは何かを説明します。SRSとはSupplemental Restraint Systemの略称で、翻訳すると補助拘束装置という意味です。シートベルトやヘッドレスト同様に事故時に乗員の体を拘束し、重大な怪我などから守るためのものです。

上の写真のように事故時に展開されますが、必ずエアバッグが展開されるわけではありません。衝突の衝撃が側面からなのか、正面からなのか、どの程度の力で衝撃が加わったかなどをコンピューターが瞬時に感知し、展開か不展開かを決断します。

注意して欲しいのは、あくまでシートベルトと併用することで最大限の保護・拘束能力を発揮するというものです。シートベルトを装着せず事故を起こし、エアバッグが作動すると、想定以上の力がエアバッグから乗員に伝わり、内臓破裂や頚椎損傷など重大な怪我や死亡事故に繋がります。実際に日本や海外でこのような事例の死亡事故が発生しています。



そしてこのエアバッグ、実はみなさんの座っているシート横にも組み込まれています。各座席ドア側に装備され、側面衝突を感知した時に展開されます。


先週月曜日、エアバック警告灯が点灯して入庫したクルマの故障探求時に、シートエアバッグの点検のために座席を簡単に分解しました。

サイドエアバッグ

反対側のコントロールモジュール

シート下の様々な配線。普段何気なく座っているシートでさえ
コンピュータによってしっかりと保護されています。

同じシートを用意し、付け替えてみたところ警告灯は消えました。しかしいくら点検しても不具合箇所は見当たらず、配線系にも異常はありませんでした。どうやらコントロールモジュールに問題があるようでした。

次にお話するのは、ホンダのFRスポーツカー S2000についてです。

今回このS2000はクラッチ交換で入庫しました。積載車でワークショップ内に運び込まれ、エンジンをかけてクラッチを繋いでみるとガラガラと凄まじい異音がします。クラッチフェージングがなくなり、直接フライホイールとクラッチ側のリベットが当たっているようです。(フライホイールとリベットについては後述します)

最初にエキゾーストマニホールド及びマフラーを取り外します。トランスミッションをおろす際に邪魔となるからです。

写真中央4つの管がエキゾーストマニホールド。

高回転の要、VTECソレノイドバルブ。

クラッチのレリーズシリンダを外します。レリーズシリンダはクラッチペダルの入力を油圧によってクラッチフォークに伝えるものです。クラッチフォークが動くことによってクラッチの断続を行います。

写真中央、ミッションケースから飛び出ているのが
クラッチフォーク。

レリーズシリンダ。油圧によってクラッチフォークを動かします。

ミッションとエンジンを固定するボルトをほとんど外しましたが、未だミッションは外れません。ワークメイト数人が「まだどこかのボルトがついているのか？」と話しながら悩んでいた時、私がS2000ミッションの脱着について記載のある日本のサイトをネット上で見つけました。

どうやらスターターモーターがエンジン側からミッションまで貫通する長いボルトによって固定されているようです。サイトは日本語なので私が翻訳して伝えると、ワークメイト達はやっと理解できたようでした。

スターターモーターボルトの取り外しにかかります。

ようやくミッションを下ろすことができました。クラッチプレートを外すことができます。

こちらが外したクラッチプレート。円周上のフェージングがひどく損傷していることが見て取れます。

左が外したフェージング、右が新品のフェージングです。違いは一目瞭然です。

ちなみに最初に書いたリベットは、フェージングをプレート上に留めている画鋲のような役割のものです。フェージングの摩耗によりリベットとフライホイールが当たるようになるとガラガラと音を立てます。

こちらはフライホイール。リベットと接触していた位置に酷い傷が確認できます。

この後フライホイールは研磨をして表面を整え、再び装着しました。(綺麗なものの写真を撮るのを忘れていました...)

リベットが溶着したような跡も。触って分かるほど凹凸が
できています。

ミッションを戻す前に各部のグリスアップを行います。

丁寧なグリスアップが軽くスムーズなクラッチフィーリング
に繋がると、学校の先生にも教わりました。

これがシフトフォーク。レリーズシリンダによって動かされ
動力の断続を行います。

外から見た写真。

このようにレリーズベアリングに嵌るようになっています。
このベアリングは、前後に動くフォークの力を回転するクラッチに伝達します。

新品のクラッチ装着完了。
レリーズベアリングはあらかじめクラッチ側につきます。
フォークはミッション搭載後に差し入れる形になります。

ミッションを戻し終えたら、取り外したマフラーなどを再取り付けします。外したセンサー類のカプラを戻すのを忘れずに。

写真右側緑の配線はO2センサー。左はLAFセンサー。
どちらも排気ガス中の酸素濃度を監視して、燃焼状況をECUに
知らせています。

配線はミッションの上を通り...

反対側のハーネスへ。

リフトから下ろすことができました。テスト走行を行い作業終了です！

入庫からだいたい2日ほどかかりました。

この他にも最近はカムベルト交換を立て続けに2件やり、そのうち1件は全てを任せてもらえました。時間内に終わらせることができ、とてもやりがいのある作業でした。

今回はこの辺で失礼します。See you next blog!!