近況報告その12

Kia Ora!!!!  こんにちは。Aozoraです。今週に入り一段と冷え込みが激しくなってきました。一昨日、会社に向かおうとクルマに乗り込んだところ、外気温計が0℃を示していました。フロントガラスは完全に凍っており、溶け落ちるまで動くことができませんでした。

今回も日々の整備について書いていこうと思います。詳しく書いていきますので読んでもらえると嬉しいです。

①インサイト 運転席側ドアガラス交換

....New Zealandはガラスを割ってしまうことが多いのでしょうか....1ヶ月の間に2回もガラス交換をするとは思ってもいませんでした。前回は新型JAZZ RSでしたが、今回はインサイトです。

新しいガラスは割れないように箱に入って運ばれてきます。

ガラスを交換する際には、ドアの内張(内装パネル)を取り外す必要があります。

基本的に小さなネジが2つから3つほどあるので先に外し、あとは内張本体のピンをドアから外していくだけです。

内張を割らず、さらに傷をつけないように慎重に作業を行いますが、ピンを取り外す際にはかなり力が必要です。

外した内張。外周に複数の赤いピンが見えます。このピンがドア側に挿さることで
内張を固定しています。

ドアの開閉レバーは内張にフックで留められています。このレバーはドア側に残します。
レバー近くに見える穴二つは最初に書いたネジ二つです。

パワーウィンドウスイッチ及びドアミラー操作用
のスイッチコネクターも内張側スイッチから外します。

次に遮音シートを剥がします。各ドアそれぞれこのようなシートが貼ってあり、破らないように慎重に剥がしていきます。

この遮音シートは場合にもよりますが再利用します。

内張と遮音シートを取り外しました。

しかし、この遮音シートを貼り付けている接着剤がなかなかの曲者です。粘着性に富み、しかも柔らかいため手やボディ、工具などにベトベトに張り付きます。

ここまでくるとあとはスムーズに作業が進みます。割れたガラスを丁寧にドア内部から取り除きます。

掃除後。砕けたガラスはこの中に溜まりやすいです。

マイナスドライバーを使ってひたすらほじります。
破片が出てきたらエアーガンと掃除機で吸い出します。

この作業は時間をかけて丁寧にやることが大切です。破片が残っていると走行中にビビリ音が発生したり、ドアの開閉時に破片が落ちてきます。丁寧に破片を取り除くことでクレーム防止、また再作業の手間を省くことにも繋がります。

イモビライザーのステッカーが残っていました。

次に、ガラスとパワーウィンドウユニットとの接続部を取り外します。ドアガラスは前後2つの場所で支持されています。

※この時に注意すること

ドアガラスの後方側ネジはスペースが広く外しやすいですが、前方側(ドアヒンジ側)はある位置でパワーウィンドウユニットを止めておかないとネジを緩めることができません。

詳しくは下の写真をご覧ください。

新しいガラスを取り付けた時。この高さでの作業になります。

ガラス前方側(ドアヒンジ側)固定ネジ。
窓の高さを一定の高さまで上げないとネジが見えません。

ガラス後方側固定ネジ。穴が広く窓がどの高さでもネジを緩めることが容易です。

このアクセスホールの位置や形状は車種によって異なると思います。あくまで今回作業を行なったインサイトを参考程度に記載しています。

これがガラスとパワーウィンドウユニットを固定している部分です。このパーツはガラスとセットになっており、写真のものは割れたガラスの破片がついています。

割れてしまったガラスの部品。
車両側ユニットに残っていた為取り外しました。

新しいガラスと部品。シルバーのアームはパワーウィンドウユニットのアームです。
このようにユニットの上に乗せる形で固定されています。

イメージはこのような感じです。モーターでXの形を変え、上のガラスを上下させます。

新しいガラスを嵌める前に、窓ガラスが上下するレールのラバーを清掃します。破片がこの中に残っていると新品ガラスに傷がついてしまいます。

清掃が終わったら新しいガラスを慎重にレールに嵌めていきます。

内張を戻す前に作動確認を行います。異音、ガラス片の噛み込み、ドア開閉時の音をチェックし、異常がなければ遮音シート、内張、スイッチ類のコネクターを元に戻し作業終了です。作業時間はおよそ1時間ほど。このうち6割はガラスの破片清掃に費やしました。

②JAZZ RS 2015モデル VTC交換

VTCとは、Valve Timing Controlの略称で可変バルブ機構の一つです。本来であればピストンの動きに対して固定されているバルブの開閉タイミングですが、カムシャフトとカムチェーンの間に可変機構を取り付けてカムの回転角に位相を与えることが出来ます。

ピストンは従来通りの動きに対して、エンジンの負荷状態や回転数などに応じてバルブの開閉タイミングをずらすことで効率の良い燃焼状態を保つことが出来ます。

今回はこの機構に不具合が生じたJAZZのVTC交換を行いました。

まずはインテークマニホールドを取り外します。

※インテークマニホールドについては5/12更新の近況報告その7をご覧ください。

インマニを取り外しました。

この後上の写真で見えるシリンダーヘッドカバー(黒い樹脂製)を外します。ヘッドカバーを外す前にイグニッションコイルも取り外します。

黄色丸で囲ったユニットは高圧フューエルポンプです。カムシャフトによって駆動されています。
本来はこのポンプも取り外しますが、作業時間短縮の為に取り外しませんでした。

ヘッドカバーを外すと今回交換するVTCが見えました。黄色丸で囲った部品です。吸気側にのみ装備されています。

カムチェーンの一定駆動に対して、カムシャフトを位相させることで
バルブの開閉タイミングを精密制御しています。

せっかくバルブ機構が見えるので、ここでVTECの説明をしたいと思います。
VTECとはValiable valve Timing and lift Electronic Control systemの略称で、VTCなどを含めた全ての可変バルブ機構のホンダ総称です。VTCについては冒頭で説明したので、可変バルブリフトの機構について書いていきます。


下の写真の赤丸は排気側、黄丸は吸気側です。排気側はリフト量一定のカムが排気バルブを押し下げていますが、吸気側はエンジン回転数によってバルブリフト量が変化します。

通常のエンジン回転数であれば吸気バルブは青色のLow側によって駆動されます。
赤色のHigh側カムも常に一緒に回転してロッカーアームを押し下げていますが、低いエンジン回転数ではHigh側はフリー状態なのでバルブを駆動させていません。

しかし、エンジンが高回転域になるとロッカーアーム内部のピンが動き(黄色線)、真ん中のHigh側ロッカーアームと両端のLow側をロックします。

ロッカーアームがHigh側にロックされると、High側カムによってリフト量(バルブを押し下げる量)が増える為より吸入空気を多く取り入れることが出来ます。

別角度からの比較。赤丸側を見ると真ん中のロッカーアームが
両端に比べて多く押し下げられていることがわかります。

話を戻します。まずカムチェーンを外す為に青線でなぞったカムチェーンガイドを取り外します。排気側カム下のチェーンガイドにはテンショナーがあてがわれています。取り外しには気をつけてください。

学校の実習で散々触ったエンジンの記憶がとても役に立ちます。

チェーンガイドを外し、カムチェーンが緩んだらカムシャフトとVTCを固定しているボルトを緩めていきます。

今回取り付ける新しいVTCアクチュエータ

取り付けが終わったらチェーンを掛け直しますが、この時に必ずバルブタイミングを確認してください。排気側カムを吸気側カムのチェーンポイントがぴったりと合ったポイントでチェーンをかけます。

カムチェーンカバー及びエンジン側に残っている古いガスケットの除去を忘れずに。
取り除いたガスケットは綺麗に洗い流し、新しいガスケットを塗布します。

しっかりと除去しないとオイル漏れの原因になります。

全てのカバー、部品類を元に戻し、エンジンの始動確認を行います。異常がなければ作業終了です。

今週もとても忙しい1週間でした。日々できることが増えていくのはとても嬉しいことですが、ミスをしないようにすることも大切です。毎日気を引き締め、初心を忘れないようにしています。

私達New Zealand組は約2ヶ月から3ヶ月ほどでブランチを移動します。私がWellingtonを去るまでのあと2週間、精一杯頑張ります。

今回はこの辺で。See you!!!

週末はHiroさんとMichaelさんとお酒を飲みました。
バンドの演奏を聞きに行ったりとても楽しい時間を過ごすことが出来ました。

近況報告その11 LEGEND到来

Kia Ora! Aozoraです。今回も日頃の整備について書いていこうと思います。

先日、ホンダの誇る高級セダンLEGENDが定期点検で入庫し、このクルマの担当になりました。

まず最初にLEGENDの整備をする上で、他車と大きく違う点はブレーキです。通常の乗用車であればブレーキキャリパーは片押し式です。これはキャリパーの片側に油圧ピストンがあり、制動力を発揮するものです。単純にピストンの数が増えるほど制動力も大きくなりますが、キャリパー自体の重量も増えます。下図のように作動します。

ピストンは一つですが、ローターを押す反力で反対側のパッドもディスクに押し付けます。
このようなキャリパーを『浮動型キャリパー』と呼びます。
イラストはインターネット上からお借りしました。

ですがLEGENDは車重も重く、より高い制動力が必要となるため、両押し4ピストンキャリパーを採用しています。

両押しキャリパー。『固定型キャリパー』や『対向キャリパー』と呼びます。

ピストンが片側2つ、合計4つ確認できます。
右側に見える細い配管はブレーキフルードの油路です。

片押しキャリパーに比べで制動力に優れる上、左右から均等な圧力でブレーキパッドをディスクに押し付けるためブレーキパッドの偏摩耗を抑制することができます。さらに上の高級車やレース用のブレーキキャリパーはピストン数を増やすことでより制動力を増やしています。

これらの写真は私が昨年のモーターショーに行った際に撮った写真です。

AKEBONO(曙)製 大型車用対向10ピストンブレーキ 

軽量型10ピストンブレーキ(プロトタイプ)

レクサス RC用レーシングキャリパー
ニュルブルクリンク24時間耐久レースモデル
対向6ピストン アルミモノブロック製

上から見るとピストンが左右合計6個あるのが分かります。

対向ピストンブレーキのメリットは挙げましたがデメリットもあり、「部品点数増加」「複雑」「キャリパー巨大化」「高価」などが挙げられます。重量増加もデメリットの一つですが、製造技術の進歩により軽量化が進んでいます。

LEGENDのキャリパーを持ってみたところ、普通車のキャリパーより2倍ほども大きいのに重さは大差ありませんでした。思わず「おお....」と言ってしまい、私を見ていたワークメイトがニヤッとしていました。

このキャリパーは直径2センチほどの太いボルト2本で車体側に固定されています。

このタイプのキャリパーはブレーキパッド交換の際にキャリパーを取り外す必要がありません。

キャリパーを貫通する形でピンが2本挿さっており、そのピンをガイドとしてパッドが固定されています。ピンを抜けばパッドを引き抜くことができます。

今回はブレーキローターの研磨が必要だった為、キャリパーを取り外す必要がありました。

とても軽いキャリパーです。

ちなみにLEGENDはホイールナットのタイプも通常と異なります。通常は下図のテーパータイプまたは球面ナットです。ホンダ車は右側の球面ナットを採用しています。

左側テーパータイプ・右側球面タイプ
写真はインターネット上からお借りしました。

ですがLEGENDは平面型と呼ばれるタイプを用いています。トヨタ車は多くがこの平面型ナットを採用しています。

ブレーキ以外にも、エンジンをかける際に異音がするということで点検を行ったところ.....

写真を見ていただくと分かりますが、ベルトがプーリーから外れかかっているのが見えます。普段はテンショナーが働いておりベルトが緩むことはない為このようなことにはならないはずです。以前の交換での取り付けミスも考えにくいです。

ここでベテランのワークメイトに相談したところ、「クランクプーリーを確認してみろ」と言われました。

確認した結果クランクプーリーの経年劣化が原因と分かりました。下図が取り外したプーリーです。一見正常に見えますが....

指で起こすとこのように外周部が浮きました。本来ならしっかりとくっついているはずです。

結局すぐに割れてしまいました。このクランクプーリーの外周部がずれることでベルトのズレが発生していたようです。

 この後クランクプーリーも新品に交換し、作業終了となりました。




そして昨日、インサイトのフューエルフィルターの交換をやらせていただきました。
手順や注意点などを写真と一緒にご紹介します。

インサイトのフューエルフィルターは後部座席下にあり、シートを外す必要がありますが全く難しくありません。シートはプラスチック製のロック二つと10mmボルト一本で留められています。

左側後部座席の座面奥にボルトが一本あります。

シート下にシルバーの蓋が見えます。この下にユニットがあります。

座席を外すととても作業がしやすいです。

アルミ製のカバーは4本のプラスネジで固定されています。このカバーを外すと下に燃料タンクとポンプユニットが見えます。

電源および信号カプラを外します。

次に、二つのホースを取り外します。太い方は燃料圧送用のホース、細い方はベンチレーション(空気取り入れ)ホースです。どちらも簡単に取り外すことができます。

最後にユニットとタンクを固定している外周キャップを取り外します。このキャップの取り外しには専用の工具が必要です。

この工具を使ってキャップを緩めていきます。
工具の切り欠き部分をキャップにあてがいます。

キャップを取ればあとはユニットを燃料タンク内から引き上げるだけです。この時にセンダユニットのフロートが引っかかる為、ユニットを少し倒しながら引き上げることがコツです。

フロートがタンクに引っかかります。

これが今回交換するフューエルフィルターのユニットです。燃料ポンプ、燃料残量センダユニット、フィルターがセットになっています。

ユニット横の黒いフロートがセンダユニットの一部です。

センダユニットとは燃料残量を監視しているセンサユニットです。仕組みはとてもシンプルで、燃料の量によって上下するフロートが取り付けられており、このフロートの動きを可変抵抗の抵抗値によって信号化し燃料残量を検知しています。

センダユニット付け根。

いよいよフューエルフィルターの交換に移ります。カプラを外し、配線にダメージを与えないように慎重に作業します。

下のセンダユニットを外すと....

フューエルフィルターと燃料ポンプが出てきました。

燃料ポンプモーターは再利用します。古いフィルターから取り外し、新しいフィルターに付け替えます。

パッキンや固定ピンなどは新しいものへと交換します。この時に少量のオイルかグリスを塗布することが重要です。新しいフィルターと新しいパッキンが擦れ合う為、滑りを良くさせてパッキンへのダメージを抑えます。

燃料ポンプ吐出口のパッキン。

一回のフィルター交換でこれだけのパッキンやピン、樹脂パーツを新品に変えます。
どのパッキンがどこについていたか、向きはどの方向かなどをしっかりと
覚えておくことが重要です。

全ての交換が終わったら、またセンダユニットを戻し、カプラやホースを再接続していきます。

車両にユニットを戻す際も、センダユニットのフロートを先にタンク内に入れるのがコツです。

カプラや燃料ホースなどをしっかりと再接続します。特に燃料ホースは軽く引っ張ったりしてしっかりとロックされているかを確認します。

カプラをしっかりと接続しないと、燃料計も燃料ポンプも作動しません。
エンジンがかからなくなってしまいます。

ユニット側のロックとホース先端が
しっかりと噛み合っているか確認します。

全ての作業が終わったらまた座席を元に戻し、作業終了となります。

しかしユニットをタンクに取り付けた時点で必ずエンジンの始動確認を行なうことが重要です。

座席を戻してから確認し、万が一エンジンがかからなかった場合また座席を取り外す作業をしなくてはならないからです。手間をなるべく省き、スピーディーな作業を心がけています。


今週もとても楽しくやりがいのある1週間でした。また更新します。今回はこの辺で。

See you!!!!!

クルマを借り受けてから今日で7000kmを突破しました。
帰国までに何キロドライブできるか密かに挑戦しています。