Wellingtonに来てから2週間ほどが経過しました。毎日があっという間です。朝仕事を始めて、様々なクルマを触らせてもらっているうちに「Home timeだAozora!! See you later!(またな！)」と言われます。さっき昼ごはん食べたばかりだよな....と毎日首を傾げている感じです。
さて、今回のブログでは日々見つけた面白い整備内容について書いていこうと思います。
みなさん、普段何気なくクルマのシートに座っていますよね？自分の前やドア、頭上にSRS AIRBAGと書いてあるのを見たことがある人は多いと思います。
しかしながら、シート横に小さくSIDE AIRBAGと書いてあることに気づくことができる人は多くないはずです。本当に小さいタグですから。
まず最初は、この小さなシートエアバックの話です。
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| 写真はネット上からお借りしました。 |
クルマには、乗員の安全を守るために様々な安全装置が組み込まれています。シートベルトから始まり、エアバッグにヘッドレストなど。現代では安全装置に加え「アイサイト」や「ホンダセンシング」のような各社それぞれ、高度な制御技術やセンサー感知によって乗員を事故から「事前に」守るクルマ作りが盛んです。
ちなみにヘッドレストの「レスト」は休む意味のrestではなく、拘束という単語restraintの略称です。ただの頭を休める場所ではありません。国土交通省では頭部後傾抑止装置と定められ、保安基準を満たすために必須の安全装備です。主に事故発生時に鞭打ちによる首への重大なダメージを軽減するものです。ヘッドレストがない状態で公道を走行すると罰金を課せられる可能性もあります。もちろん車検も通りません。
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| 写真はインターネット上でお借りしました。 |
しかしながら、いくらぶつからないようにクルマが作られていても、事故は少なからず発生してしまいます。そこで事故発生時には安全装置が作動し、乗員の命を守ります。その一つであるSRS AIRBAGとは何かを説明します。SRSとはSupplemental Restraint Systemの略称で、翻訳すると補助拘束装置という意味です。シートベルトやヘッドレスト同様に事故時に乗員の体を拘束し、重大な怪我などから守るためのものです。
上の写真のように事故時に展開されますが、必ずエアバッグが展開されるわけではありません。衝突の衝撃が側面からなのか、正面からなのか、どの程度の力で衝撃が加わったかなどをコンピューターが瞬時に感知し、展開か不展開かを決断します。
注意して欲しいのは、あくまでシートベルトと併用することで最大限の保護・拘束能力を発揮するというものです。シートベルトを装着せず事故を起こし、エアバッグが作動すると、想定以上の力がエアバッグから乗員に伝わり、内臓破裂や頚椎損傷など重大な怪我や死亡事故に繋がります。実際に日本や海外でこのような事例の死亡事故が発生しています。
そしてこのエアバッグ、実はみなさんの座っているシート横にも組み込まれています。各座席ドア側に装備され、側面衝突を感知した時に展開されます。
先週月曜日、エアバック警告灯が点灯して入庫したクルマの故障探求時に、シートエアバッグの点検のために座席を簡単に分解しました。
上の写真のように事故時に展開されますが、必ずエアバッグが展開されるわけではありません。衝突の衝撃が側面からなのか、正面からなのか、どの程度の力で衝撃が加わったかなどをコンピューターが瞬時に感知し、展開か不展開かを決断します。
注意して欲しいのは、あくまでシートベルトと併用することで最大限の保護・拘束能力を発揮するというものです。シートベルトを装着せず事故を起こし、エアバッグが作動すると、想定以上の力がエアバッグから乗員に伝わり、内臓破裂や頚椎損傷など重大な怪我や死亡事故に繋がります。実際に日本や海外でこのような事例の死亡事故が発生しています。
そしてこのエアバッグ、実はみなさんの座っているシート横にも組み込まれています。各座席ドア側に装備され、側面衝突を感知した時に展開されます。
先週月曜日、エアバック警告灯が点灯して入庫したクルマの故障探求時に、シートエアバッグの点検のために座席を簡単に分解しました。
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| サイドエアバッグ |
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| 反対側のコントロールモジュール |
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| シート下の様々な配線。普段何気なく座っているシートでさえ コンピュータによってしっかりと保護されています。 |
同じシートを用意し、付け替えてみたところ警告灯は消えました。しかしいくら点検しても不具合箇所は見当たらず、配線系にも異常はありませんでした。どうやらコントロールモジュールに問題があるようでした。
次にお話するのは、ホンダのFRスポーツカー S2000についてです。
今回このS2000はクラッチ交換で入庫しました。積載車でワークショップ内に運び込まれ、エンジンをかけてクラッチを繋いでみるとガラガラと凄まじい異音がします。クラッチフェージングがなくなり、直接フライホイールとクラッチ側のリベットが当たっているようです。(フライホイールとリベットについては後述します)
最初にエキゾーストマニホールド及びマフラーを取り外します。トランスミッションをおろす際に邪魔となるからです。
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| 写真中央4つの管がエキゾーストマニホールド。 |
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| 高回転の要、VTECソレノイドバルブ。 |
クラッチのレリーズシリンダを外します。レリーズシリンダはクラッチペダルの入力を油圧によってクラッチフォークに伝えるものです。クラッチフォークが動くことによってクラッチの断続を行います。
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| 写真中央、ミッションケースから飛び出ているのが クラッチフォーク。 |
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| レリーズシリンダ。油圧によってクラッチフォークを動かします。 |
ミッションとエンジンを固定するボルトをほとんど外しましたが、未だミッションは外れません。ワークメイト数人が「まだどこかのボルトがついているのか？」と話しながら悩んでいた時、私がS2000ミッションの脱着について記載のある日本のサイトをネット上で見つけました。
どうやらスターターモーターがエンジン側からミッションまで貫通する長いボルトによって固定されているようです。サイトは日本語なので私が翻訳して伝えると、ワークメイト達はやっと理解できたようでした。
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| スターターモーターボルトの取り外しにかかります。 |
ようやくミッションを下ろすことができました。クラッチプレートを外すことができます。
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こちらが外したクラッチプレート。円周上のフェージングがひどく損傷していることが見て取れます。
左が外したフェージング、右が新品のフェージングです。違いは一目瞭然です。
ちなみに最初に書いたリベットは、フェージングをプレート上に留めている画鋲のような役割のものです。フェージングの摩耗によりリベットとフライホイールが当たるようになるとガラガラと音を立てます。
こちらはフライホイール。リベットと接触していた位置に酷い傷が確認できます。
この後フライホイールは研磨をして表面を整え、再び装着しました。(綺麗なものの写真を撮るのを忘れていました...)
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| リベットが溶着したような跡も。触って分かるほど凹凸が できています。 |
ミッションを戻す前に各部のグリスアップを行います。
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| 丁寧なグリスアップが軽くスムーズなクラッチフィーリング に繋がると、学校の先生にも教わりました。 |
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| これがシフトフォーク。レリーズシリンダによって動かされ 動力の断続を行います。 |
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| 外から見た写真。 |
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| このようにレリーズベアリングに嵌るようになっています。 このベアリングは、前後に動くフォークの力を回転するクラッチに伝達します。 |
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| 新品のクラッチ装着完了。 レリーズベアリングはあらかじめクラッチ側につきます。 フォークはミッション搭載後に差し入れる形になります。 |
ミッションを戻し終えたら、取り外したマフラーなどを再取り付けします。外したセンサー類のカプラを戻すのを忘れずに。
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| 写真右側緑の配線はO2センサー。左はLAFセンサー。 どちらも排気ガス中の酸素濃度を監視して、燃焼状況をECUに 知らせています。 |
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| 配線はミッションの上を通り... |
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| 反対側のハーネスへ。 |
リフトから下ろすことができました。テスト走行を行い作業終了です！
入庫からだいたい2日ほどかかりました。
この他にも最近はカムベルト交換を立て続けに2件やり、そのうち1件は全てを任せてもらえました。時間内に終わらせることができ、とてもやりがいのある作業でした。
今回はこの辺で失礼します。See you next blog!!
